국방부가 평택 2함대에 반파된 천안함 선체를 거치해 놓고 방문객들이 자유롭게 관람할 수 있도록 하고 있는 데에는 그것이 나름 대국민홍보용으로 대단히 효과적이라는 판단을 국방부가 하고 있기 때문일 것입니다.
그런데 그것이 상당 부분 먹혀 들어가고 있는 것 또한 현실입니다. 대부분의 국민들께서는 어뢰 맞은 배, 폭발한 배, 충돌한 배, 반토막 난 배 등등을 흔하게 볼 수 있는 것이 아닙니다. 그렇다 보니 배가 반토막 난 것만으로도 ‘엄청난 손상’이라는 주장이 가능한 것입니다.
“봐라. 폭발로 선체가 반파되면 이렇게 ‘비참한’ 것이다” 이것이 국방부가 국민들께 주장하고 싶은 말인 것입니다. 군은 천안함의 선체에 나타나 있는 현상들과 손상의 상태가 최대한 ‘비참한 모습’으로 그들의 바람을 충족시켜주고 있다고 ‘굳게’ 믿고 있는 것 같습니다.
하지만, 이것은 매우 부끄러운 일입니다. 그것은 “대한민국 군함은 유사이래 단 한 번도 어뢰를 맞아 본 적이 없어 폭발된 선체에 대한 지식과 노하우가 전혀 없습니다.∼” 하고 만방에 고백하는 것이나 마찬가지이기 때문입니다.
국방부가 국민들께 보이고 싶은 모습은 최대한 <비참한 상태>일 것입니다. 그리고 현장에 배치된 국방부 요원들의 집중적인 ‘폭발’ 설명을 들으면 대부분의 국민들께서는 ‘아∼ 그렇구나∼’하고 고개를 끄덕끄덕 하실 겁니다.
하지만 운항․인양․조선에 전문적인 지식과 경험을 갖고 있는 전문가들 눈에는 역설적으로 폭발의 흔적이라고는 눈을 씻고 보아도 찾을 수 없는 너무나 <깨끗한 상태>인 것이 바로 평택 2함대에 거치된 천안함입니다.
천안함의 진실이 세상에 온전히 드러나면, 그동안 평택을 다녀간 국민들께서 폭발과 전혀 상관없는 배를 ‘북 도발로 폭파된 군함’이라 했던 국가기관의 설명을 철썩같이 믿고 고개 끄덕이던 시간들을 돌아보며 어떤 생각들을 하게 될지 정말 걱정입니다. 국가는 국민에게 그렇게 해서는 안 되는 겁니다.
민주주의 국가에서 태어나고 살아온 우리는 다수의 결정에 따르는 것을 미덕이라 여기며 살아왔습니다. 선거 때마다 우리는 과반수 혹은 다수득표자의 당선과 다수 결정의 위력에 익숙해져 왔습니다. 그리고 알게 모르게 다수의 선택은 반드시 따라야만 하는 것이라는 압박감을 느끼기도 하였습니다.
국가가 국가기관을 총동원했습니다. 국방부, 국방과학연구소, 국과수, 조선공학자, 선급기관 등등. 그리고 폭발의 증거물을 찾았다며 ‘1번 어뢰’를 내어 놓고 공적 기관의 동의를 강요합니다. 그 결과 과반수가 아니라 99% 기관들이 조작과 왜곡에 동참합니다. 그리고 그것을 근거로 국민을 설득(강요)합니다. 모든 국가기관의 역량과 재원을 총 동원해서..
2010년 3월 26일 사고가 발생한 후 불과 채 두 달도 되지 않은 5월 20일 유리케이스 안에 ‘1번을 쓴 어뢰’를 넣은 후 마치 국민교육헌장 낭독하듯 일사천리로 ‘북한’, ‘어뢰’, ‘폭발’ 세 단어만 던져놓고 그들은 해산합니다.
그러나 그들의 바람과는 달리 국민의 70%는 국방부의 발표를 믿지 못하거나 잘 모르겠다고 하였습니다. 하지만, 정부 발표를 문제 삼는 언론은 극히 일부일 뿐, 대부분의 언론은 입에 재갈 물린 듯 침묵으로 일관하였습니다. 천안함의 비극은 그렇게 이명박, 박근혜 정권을 관통하였습니다.
사실이 아닌 것을 사실로 믿게 하고, 왜곡된 사실을 진실로 받아들이게 하고, 거짓을 거짓으로 알지 못하게 하는… 그런 야만의 짓을 기막히게 잘 했던 집단이 그 옛날 독일의 ‘나치당’이었고 그 전문가가 ‘히틀러’ 이고 ‘괴펠스’였습니다. 21세기 대한민국에서 그 망령이 되살아나는 듯 합니다. 국가는 국민들에게 그런 짓을 해서는 안 되는 거였습니다.
충돌로 반토막 난 천안함을 전시해놓고 “자, 이렇게 비참한 몰골이니 이게 바로 폭발!” 이라며 믿으라고 강요합니다. 그리고 이의를 제기하는 모든 사람들을 빨갱이로 몰아세우고, 사상검증에 굴복할 것을 강요하였습니다. 그들은 그렇게 ‘절대적 믿음’을 강요하며 ‘과학’을 ‘종교’로 둔갑시켜 버렸고 ‘천안함 사건’은 사상검증과 이념의 리트머스시험지가 되어 버렸습니다.
1. ‘비참한 모습’이 사고원인의 기준이 될 수 있는가 ?
이 자동차는 완전히 부서졌습니다. 유리도 깨어지고, 차량 제일 뒷부분을 제외하고는 온전한 곳이 아무 데도 없습니다. 폐차 외엔 답이 없는 차입니다.
이렇게 거의 완벽하게 부서진 자동차를 놓고 사람들에게 ① 다른 차량과 충돌해서 박살난 차일지, ② 북한 잠수함 어뢰를 맞아 박살난 차일지, 둘 중 하나를 고르라고 하면 사람들은 아마 돌 던질겁니다. 장난치냐고.
사람들은 인식합니다. 자동차 교통사고의 거의 대부분은 ‘충돌’이라는 사실을 너무나 잘 알고 있기 때문이고, 자동차가 어뢰? 그것도 잠수함의 어뢰를 맞을 확률은 제로라는 사실을 잘 알고 있습니다. 그러한 인식에서는 ‘차량 자체를 조사해 보아야 알 수 있겠다’는 주장은 한 칼에 무시됩니다.
더구나 위와 같이 도시에서 사고가 난 주변 정황과 관련 근거들이 곁들여 진다면 더더욱 국민들은 기존의 인식을 사실로 굳히게 됩니다. 위 사고의 유형이 인식과 정황만으로 판단 가능한 사례였다면 다음과 같은 사고의 경우 판단하는 기준이 조금 달라야 구분이 가능합니다.
좌: 충돌사고 차량 우: 화재사고 차량
두 경우 모두 ‘비참한 형상’이라는 점에서는 유사합니다. 다만 하나는 ‘충돌’이고 하나는 ‘화재’입니다. 최근 잘 달리다 불이 나는 그 차종입니다. 그런데 굳이 자동차 전문가가 아니라도 조금만 들여다 보면 어느 것이 ‘충돌’이고 어느 것이 ‘화재’인지 구분하는 것이 그리 어렵지 않습니다.
‘충돌’의 경우 찌그러지기만 하지만, ‘화재’의 경우 불타고 녹아내린 형태, 즉 사고원인을 뒷받침할 수 있는 과학적 근거로 판단하게 되는 것입니다.
위 군함 중 왼쪽은 ‘충돌’이고, 오른 쪽은 ‘어뢰폭발’에 녹은 모습입니다.
만약 천안함이 백령도가 아닌 남쪽 부산항 부근에서 저러한 사고를 당했다면 쉽사리 ‘북한, 폭침, 어뢰’ 등을 거론하지는 못했을 것입니다. 하필이면 백령도 인근에서 사고를 당하는 바람에 정부와 국방부는 참으로 손쉽게 ‘북한과 폭발’을 주장할 수 있었고 대담하게도 ‘1번을 쓴 어뢰’를 버젓이 펼쳐 놓고 조작과 왜곡을 할 수 있었던 것이라고 저는 생각합니다.
2. 美 이지스함 피츠제럴드호 충돌사고의 사례 - 2017. 6
지금으로부터 불과 1년 전인 2017년 6월 17일 일본 남쪽 해상에서 美 해군 최신예 이지스함 피츠제럴드함이 필리핀 선적 컨테이너선 ACX 크리스탈호와 충돌하는 사고가 발생합니다.
당시 군함이 상선과 충돌했다는 것도 이슈거리였지만, 무엇보다 ‘탐지’가 주임무라는 최첨단 이지스함이 충돌했다는 것 자체가 미스테리라며 구설수에 올랐고 사고 시간, 사고 원인, 사전 경고 여부에 이르기까지 미국 측의 주장은 사실과 달랐을 뿐만 아니라, 일본 해상청의 데이터 분석결과 사고의 과실이 미국 측에 있다는 결론이 나오면서 더 주목을 끌었습니다.
알려진 바 크리스탈호 선장은 사고 10분 전부터 이지스함을 향해 기적과 발광신호로 충분히 비상경고를 보냈지만 소용이 없었다고 하며 일본 해상보안청은 더 정확한 조사를 위해 미군 측에 협조를 요청했지만, 정보를 제공하지도 않고 당시 상황에 대해 일체 언급이 없다며 불만을 내비쳤습니다.
그런데 아이러니하게도 이지스함 피츠제럴드호는 충돌부위가 마치 걸레조각처럼 찢어지고 부숴졌으나 컨테이너선의 손상은 너무나 경미하여 대조적이었습니다. (이렇듯 선박간의 충돌 사고에서도 어느 쪽은 멀쩡한데 다른 쪽은 박살이 나는 등 비대칭적 손상형태가 나타나는 경우가 허다합니다.)
그런데 새롭게 알려진 흥미로운 사실은 美 이지스함이 ‘좌초’나 ‘충돌’ 사고를 당한 것이 작년(2017년) 한 해에만 무려 네 번이었다는 사실입니다.
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[한겨레] 올해만 네 번째 이지스함 사고, 충격빠진 미 해군
2017-08-21 | 이본영 기자 ebon@hani.co.kr
서태평양을 관할하는 미국 해군 7함대 소속 이지스 구축함이 충돌 사고로 승조원 7명을 잃은 지 두 달 만에 또 다른 구축함이 믈라카 해협에서 유조선과 충돌해 10명이 실종되고 5명이 부상했다. 올해 들어서만 태평양 지역에서 네 번째 이지스함 사고가 발생해 미국 해군에 비상이 걸렸다.
AP통신은 현지시각 21일 새벽 5시24분에 싱가포르항으로 향하던 미군 이지스 구축함 존 매케인호가 항구 동쪽에서 유조선과 충돌해 선미 부분이 파손됐다고 보도했다. 승조원 10명이 실종되고 5명이 다친 것으로 집계됐다. (중략)
6월17일에는 미군 이지스 구축함 피츠제럴드호가 일본 시즈오카현 인근 해상에서 컨테이너선과 충돌해 선체가 크게 파손되고 승조원 7명이 사망했다. 피츠제럴드호도 존 매케인호처럼 일본 요코스카가 모항인 7함대 소속이다. 7함대는 한반도도 담당하고 있다. 미군은 지난주에 피츠제럴드호 사고와 관련해 항해 미숙 등 과실을 이유로 함장을 비롯한 지휘관들을 해임했다.
이번 사고는 올 들어 서태평양에서 발생한 미군의 4번째 이지스함 사고다. 1월에는 이지스 순양함 앤티텀호가 일본 도쿄만에서 좌초하면서 프로펠러가 부서지고 연료 4200리터가 유출되는 사고가 발생해 함장이 해임됐다. 5월에는 북핵 위기 고조로 파견된 항공모함 칼빈슨호를 호위하던 이지스 순양함 레이크섐플레인호가 동해에서 한국 어선과 가벼운 충돌 사고를 일으켰다.
미국 언론은 북한과의 대치가 이어지고 남중국해에서 중국과 맞서는 상황에서 핵심 전력인 첨단 이지스함에서 사고가 빈발하는 것을 비판하고 나섰다. (중략)
CNN은 “어떻게 다중 레이더와 통신 시스템을 갖추고 함교에서 전방위 관측이 가능한 구축함이 느리게 움직이는 거대한 유조선을 탐지하고 피할 수 없었냐”는 군사 전문가의 의문을 전했다. 일부 언론은 해군에 대한 책임 추궁이 불가피할 것이라고 내다봤다.
원문보기: 한겨레 |
위 기사만 읽어 보아도 세계 최강의 美7함대 소속 최신예 이지스함들이 너무나 어처구니 없는 사고를 내고 있다는 사실을 알 수 있습니다. 그것도 작년 한 해 동안만 무려 네 번의 사고를 겼었다는 얘기입니다.
작년 1월 동경만에서 좌초하여 프로펠러 파손, 5월 한국 동해에서 어선과 경미한 충돌, 6월 일본 남해에서 컨테이너선과 충돌하여 7명 사망, 8월 싱가포르 근해에서 유조선과 충돌하여 10명 사망 5명 부상… 이쯤 되면 최강함대라는 명성을 내려놓아야 할 지경입니다.
작년에 발생한 네 번의 美 이지스함 사고 가운데 눈길을 끄는 것은 작년 1월 일본 동경만에서 좌초한 이지스함 앤티텀호(우측사진)의 경우 ‘프로펠러가 부러졌다’는 것과 어선과 경미하게 충돌한 경우를 제외하고는 모두 사고의 책임을 물어 함장을 해임했다는 사실입니다.
심지어 피츠제럴드 사고 이틀 후인 작년 8월 23일, 美7함대 조셈 사령관이 일련의 이지스함 사고에 대한 책임을 지고 직위에서 해제됩니다. 2010년 천안함의 경우 우리 군 당국의 주장대로라면 ‘잠수함 잡는 초계함이 적 잠수함에 뚫려 단 한 발의 어뢰공격에 반파되고 46명의 대원이 사망했다’면서 당직사관, 함장, 2함대사령관, 해군참모총장, 국방장관에 이르기까지 직위 해제된 지휘관이 단 한 명도 없다는 사실이 무엇을 말하는지 깊이 생각하게 합니다. 해군참모총장은 퇴임 후 여당 공천을 받아 국회의원이 되기까지 합니다.
작년 한 해 사고를 네 번이나 겪어야 했던 美7함대 최신예 이지스함의 어처구니없는 해상사고는, 그들과는 성능 면에서 비교도 안 되고 건조된 지 무려 20여 년이 지난 우리 천안함이 ‘어떻게 저수심 지대에서 좌초’할 수 있으며, ‘어떻게 다른 선박과 충돌’할 수 있는지에 대한 일반인들의 의구심을 부분적으로 해소시켜 주었다고 생각합니다.
백령도에서 천안함이 과연 그러한 사고를 당했는지 그 사실 관계에 대한 문제인 것이지, 그런 해난교통 사고는 생각보다 그리 어렵지 않게, 때로는 너무나 어처구니없게 얼마든지 발생가능하다는 것을 美 7함대의 이지스함들이 몸소 보여준 셈입니다.
그와는 별개로, 존 매케인함 충돌사고 당시 침수 발생 격실 폐쇄로 고립되어 사망한 대원 7명에 대하여 잠수부들이 사체 인양에 나서는데 2010년 천안함 침몰사고 당시 자체적인 구조업무에 열심이던 美7함대 잠수부들의 모습이 그대로 오버랩됩니다. (아래 사진)
3. 천안함과 토렌스함
앞에서 예로 든 피츠제럴드함 충돌사고의 사례를 보더라도 그 찌그러진 손상부위를 보면 매우 ‘비참한 형상’입니다. 제가 지속적으로 던지는 화두는 과연 ‘비참함’이 사고 원인 판별의 기준이 될 수 있는가..입니다. 이번에는 천안함과 토렌스함의 손상 사례에서 살펴보겠습니다.
천안함(중앙 상) | 토렌스함(중앙 하)
충돌, 화재, 폭발… 그것을 확정하려면 손상부위에 대한 면밀한 조사가 이루어져야만 합니다. 적어도 3천도의 폭발을 주장하려면 최소한 화염에 녹은 흔적이나 시커먼 그을음이라도 존재해야 합니다. 그리고 2만∼20만 기압의 충격파가 존재했다면 최소한 폭발력이 미치는 범위 내 유리제품(형광등, 계기판)들은 산산조각 부서졌어야 합니다. 그리고 선체를 반토막 낼 만큼의 충격파라면 그 안에 있는 생명체의 손상이 발생했어야 하는 것입니다.
왼편의 사진은 구리선 케이블과 녹색 피복 사이에 존재하는 투명한 비닐을 보여주는 사진입니다. 어뢰가 폭발했다면 녹색 피복도 녹아내렸어야 하는데, 심지어 야풀야풀한 투명한 비닐조차 녹지 않은 모습을 보이고 있으니 이것은 차라리 한 편의 코메디입니다.
위 사진은 1999년 ‘버블제트’ 어뢰실험으로 반파된 토렌스함의 내부 모습입니다. 우선 상부갑판들은 폭발로 마치 여중생 깻잎머리처럼 위로 착 달라붙었으며 내부는 녹아내려 떡이 되고 시커먼 그을음으로 가득한 모습입니다. 이에 비하면 아래 천안함 절단면 내부는 ‘고열(高熱)’과는 아무 상관없다는 듯 마치 버드나무 가지처럼 축축 늘어진 케이블들 모습이 인상적입니다.
절단면의 압권은 얇은 상부 갑판 : 200m 물기둥이 지나간 자리 맞아 ?
그리고 무엇보다도 거대한 폭발력에 200m에 달하는 물기둥이 발생했다면 얇디 얇은 천안함 상갑판들은 모두 하늘을 보고 ‘만세’ 불렀어야 정상적인 것입니다. 거대한 ‘폭발력’과 ‘수압’을 무시하듯 일직선의 형상을 유지하고 있는 천안함 상갑판들은 폭발의 존재를 전면 부정하고 있는 것입니다.
위 사진들은 토렌스함이 폭파되는 장면을 순서대로 캡처한 영상입니다. 200m 가까운 물기둥과 시커멓게 녹아내린 절단면 내부를 잘 보여줍니다.
그리고 폭발이 발생하고 물기둥이 수면 위로 솟구치는 장면에서도 선체는 전혀 기울어지지 않는다는 사실을 알 수 있습니다. 심지어 물기둥이 200m 솟구쳤다 가라앉은 후에도 선체는 쉽게 기울어지지 않습니다. 선체가 기울어지기 시작하는 것은 배가 둘로 쪼개어지고 난 이후입니다.
즉, 폭발순간 선체가 기울어져 견시병이 쓰러지는 바람에 물기둥을 보지 못했다는 국방부의 주장은 ‘샛빨간 거짓말’이라는 것을 저 영상이 말해주고 있습니다. 하부에서 발생하는 폭발력만으로 선체가 절대 기울어지지 않습니다. 선체는 무게중심의 밸런스가 무너졌을 때 비로소 기울어지기 때문입니다.
이렇듯, 사고의 원인을 규명하기 위해 접근할 때에는 폭발이든, 충돌이든, 좌초든 그러한 사고가 발생하였을 때 반드시 나타나야 하는 현상이 존재하는지 여부를 살펴보고 따져보아야 하는 것은 기본 중에 기본인 사항입니다.
그리고 ‘비참함’을 앞세워 사고의 원인을 호도하려는 행위는 결코 바람직하지 않을 뿐만 아니라 꼼수이고 조작이며 왜곡입니다. 그러한 행위는 반드시 과학적이고 합리적인 검증 앞에 속수무책으로 무너져 내릴 수밖에 없다는 것을 ‘천안함 사례’를 통해 뼈저린 교훈으로 남게 될 것입니다.
신상철 (前 천안함 민군합동조사단 조사위원)
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독자님께 드리는 글
이 글이 천안함 사건의 실체를 파악하는 데에 조금이라도 도움이 되셨기를 바랍니다. 이제 천안함 재판도 그 끝을 향해 달려가고 있습니다. 하지만, 항소심 판결이 나온다고 모든 것이 끝나는 것은 아닙니다. 대법원 판결까지 가야 할 것이 불 보듯 하고, 또 조작과 왜곡의 세력들을 응징하기 위한 추가 소송도 만만치 않을 것입니다.
8년의 싸움을 이만큼 버티어 오는 데에는 물심양면으로 도와주시는 독자님들의 힘이 참 컸습니다. 하지만, 세월이 오래 흐르다 보니 몸도 마음도 지치신 까닭이겠습니다만, 후원의 동력이 많이 줄어들어 어려움을 겪고 있습니다. 앞으로 1년간 전력으로 싸울 수 있도록 후원해 주시기를 부탁드립니다. 진실을 밝힘으로 보답드리겠습니다.
신상철 드림
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